Un Tipino niente male
L’epoca a cavallo fra gli Anni Ottanta e gli Anni Novanta ha segnato un profondo spartiacque nel Mondo dell’automobile, riconducibile non solo (o meglio, non immediatamente) al progresso tecnologico e alla maggiore sicurezza, quanto al design.
L’occhio vuole la sua parte e nel 1989 i gusti del pubblico iniziano a cambiare. Le forme squadrate che hanno dominato il decennio passato sono destinate a evolversi e ad assumere tratti sempre più morbidi e affusolati. La terza serie della Fiesta ne è l’esempio più evidente, emblema della lungimiranza della dirigenza Ford e anticipatrice di tutte le supermini paffute del decennio successivo.
In questo contesto la Fiat non può farsi trovare impreparata, soprattutto dopo essere tornata protagonista del segmento con la Panda e con la Uno: due modelli che hanno incarnato appieno lo spirito degli Anni Ottanta, dominando le classifiche di vendita di tutta Europa.
Il progetto “Trino”, così chiamato per le tre diverse vetture che ne sarebbero scaturite, si è però arenato ed è destinato a sprofondare nelle sabbie nel giro di poco. La concorrenza non resta a guardare e per evitare di perdere preziose quote di mercato, si fa sempre più concreta l’idea di metter mano alla Uno.
Gli ingredienti per bissare il successo
Al Salone di Francoforte del settembre 1989, viene presentata la Uno seconda serie. Il restyling è significativo, al punto da apparire come un nuovo modello. Le modifiche sono evidenti sia nel frontale che nel posteriore della vettura, che vengono ridisegnati al fine di smussare – anche se in maniera non eccessiva – le forme precedenti. Il muso è più basso e sottile, mentre il portellone viene reso più massiccio. Il lunotto incorpora ora un tergicristallo incernierato sul vetro. Le dimensioni aumentano di 4,5 centimetri e il cx beneficia delle modifiche, scendendo a 0,30 rispetto allo 0,33 del modello precedente.
Anche all’interno ci sono sostanziali cambiamenti: il volante diventa a quattro razze per tutte le versioni, il posacenere viene alloggiato all’interno di un vano dedicato e la strumentazione del tachimetro viene resa più convenzionale; i caratteristici satelliti laterali vengono rimossi. Nuovi sono pure i sedili e i rivestimenti.
Le motorizzazioni e le versioni della nuova Uno
La nuova Uno, che presto si guadagna il soprannome di “Tipino” per via della sua vaga somiglianza con la Tipo, è da subito disponibile in nove motorizzazioni: sei a benzina e tre diesel. Il propulsore base è il 903 cm³ da 45 cavalli della prima serie, a cui si affianca il 45 FIRE 999 cm³ e il 60 FIRE 1108 cm³, oltre che un 1372 cm³ da 72 cavalli.
Le versioni diesel sono disponibili invece con il 1301 cm³ da 46 cavalli, con il 1697 cm³ da 58 cavalli e con il 1367 cm³ turbo da 72 cavalli; anche in questo caso viene ripresa la codificazione delle Uno prima serie, con la diesel tre porte chiamata D e la cinque porte DS.
La denominazione Selecta, infine, contraddistingue le Uno equipaggiate con il cambio automatico CVT a variazione continua, in abbinamento al motore 1116 cm³ da 58 cavalli o al più potente 1372 cm³ da 72 cavalli, disponibile solo per la configurazione cinque porte.
L’allestimento “entry-level” della Uno è quello Sting, disponibile solo con il 903 cm³ aste e bilancieri nella configurazione tre porte, riconoscibile per le caratteristiche strisce laterali della prima serie e per le ruote in ferro.
A maggio del ‘90, questa versione viene sostituita dalla Trend, che ha un costo ancora più basso (10.190 milioni contro 10.666 milioni). Disponibile anche a cinque porte e dotata di copriruota specifici; in questa configurazione viene spinta da un 994 cm³ da 44 cavalli di derivazione brasiliana. Nel novembre dello stesso anno la Uno Trend viene proposta – nella sola configurazione a cinque porte – anche in abbinamento al propulsore 1.116 cm³ della Selecta.
Sempre nel ‘90 fa la sua comparsa anche la Uno 70 i.e. equipaggiata con un 1372 cm³ a iniezione disponibile per gli allestimenti S e per il più ricco SX, dotato di coppe ruota specifiche, archetti passaruota, fendinebbia, paraurti parzialmente verniciati e la regolazione lombare per il sedile del guidatore (come optional). Nello stesso anno, viene infine proposta anche una motorizzazione 1.5 i.e. da 75 cavalli, disponibile per la SX a cinque porte. Nel ‘91 appare la 1.1 i.e. da 50 cavalli.
La prima serie speciale è la Rap del giugno 1992; si tratta di una versione destinata alla clientela più giovane, che sulla Uno base aggiunge degli interni specifici, i copricerchi della S, il tettuccio apribile e il cambio a cinque marce. I paraurti e gli specchietti vengono verniciati nel colore della vettura, che può essere scelta in bianco, in nero o in azzurro metallizzato.
Visto il buon successo ottenuto, nell’estate del ‘92 viene proposta anche la versione Rap Up, che nella dotazione prevede in più l’autoradio e il verde metallizzato come colore aggiuntivo. Oltre al classico 999 cm³ FIRE, questo allestimento è disponibile anche con il 1372 cm³, in entrambi i casi catalizzati. Per la pubblicità viene realizzato un jingle ad hoc, cantato dal rapper J-Ax in quella che è stata la sua prima esibizione sul grande schermo.
Il 1992 vede la comparsa a listino della Hobby, dotata di interni specifici, volante della SX, barre portatutto e tettuccio aprile. Viene presentata anche la Suite, allestimento lussureggiante della SX che prevede il condizionatore di serie e i sedili in pelle fra gli optional. La prima versione è disponibile con il 999 cm³ FIRE, la seconda con il 1372 cm³ catalizzato.
Nello stesso periodo viene realizzata dalla Maggiora di Moncalieri una versione da lavoro della Uno, ribattezzata Van ed equipaggiata con il 1697 cm³ diesel da 58 cavalli. Curiosamente, i cerchi in ferro di questa versione hanno un disegno leggermente diverso rispetto a quelli della 45 base.
Nel 1993, la gamma Uno si arricchisce della Formula, versione sportiva a tre porte basata sulla Turbo i.e. – con cui condivide tutte le caratteristiche estetiche – ma equipaggiata con il 1.4 a iniezione da 69 cavalli o con il 1.4 turbodiesel da 72 cavalli. I bellissimi cerchi in lega a quattro razze sono specifici di questo modello, così come i tessuti interni.
Nel 1994 appaiono le ultime versione della Uno: la Start, nuovo allestimento base equipaggiato con il motore 994 cm³ brasiliano, su cui viene aggiunto il catalizzatore e la Conditionair, dotata di condizionatore di serie.
La produzione della piccola grande utilitaria torinese termina nell’ottobre del 1995, quando viene rimossa dal listino a favore della Punto, già in commercio da due anni. Diversi esemplari continuano a essere utilizzati dalle Forze dell’Ordine italiane anche negli anni successivi.
Al Salone di Francoforte del 1989, viene presentata la Uno seconda serie.
Il restyling è significativo e il nuovo modello si guadagna il soprannome di “Tipino” per via della sua vaga somiglianza con la Tipo.
La Turbo i.e. seconda serie
Disponibile fin dall’esordio, la nuova Turbo i.e. monta lo stesso motore 1372 cm³ da 116 cavalli condiviso con la Tipo 1.4. La sovralimentazione è ottenuta grazie a una turbina Garrett T2 che entra in funzione già a 2.200 giri, permettendo alla pepatissima Uno di raggiugere i 100 km/h in 7,7 secondi e di toccare i 205 orari. Il modello è inizialmente disponibile anche con il famigerato Antiskid che aveva equipaggiato la serie precedente, ma, proprio a causa dei problemi risaputi, sono stati pochissimi gli esemplari venduti con questo accessorio.
Esteriormente la Turbo i.e. è subito riconoscibile per i paraurti sportivi con righe rosse. Quello anteriore incorpora i fendinebbia e presenta una presa d’aria supplementare; quello posteriore è invece dotato di spoiler integrato e parasassi laterali. Il terminale di scarico è cromato. Sulle fiancate risaltano le minigonne, che presentano delle grafiche dedicate e gli archetti passaruota. Anche i fari posteriori sono specifici di questa versione e sono caratterizzati dalle sottili righe rosse orizzontali che attraversano gli indicatori di direzione e le luci di retromarcia. Gli intramontabili cerchi in lega da 13 pollici sono diamantati e montati su pneumatici ribassati 175/60. I coprimozzi, come per la serie precedente, sono Abarth.
All’interno, spiccano i sedili specifici con tessuto a quadretti neri e grigi e il volante Momo a tre razze in pelle con gli inserti rossi. Il quadro strumenti – ora solo analogico – presenta la temperatura dell’acqua di raffreddamento, il termometro e il manometro dell’olio motore e l’indicatore di pressione della sovralimentazione. Il tachimetro ha un fondoscala a 240 km/h e il contagiri elettronico arriva fino a 8000 giri.
I colori disponibili al lancio del modello sono Nero 601, Bianco 210, Rosso Corsa 140 e i metallizzati Rosso Chiraz 128, Blu Mare 445, Grigio Juniper 461, Grigio Neutral 608, Grigio Quartz 649 e Ardesia 681. Il prezzo è di 19.037.600 lire.
Nel giugno del ‘91, al fine di rispettare la recente Direttiva Euro 1, viene introdotta la versione catalizzata della Turbo i.e. che monta una turbina IHI. La potenza scende a 112 CV e le prestazioni sono leggermente inferiori: 0-100 in 8,4 secondi e 200 km/h di velocità massima. In contemporanea, viene presentata anche la versione Racing, riconoscibile per le scritte dedicate sui parafanghi, poco sotto alle frecce laterali. I cerchi in lega non sono più diamantati, ma verniciati in argento.
Inizialmente la Racing ha un costo di oltre 20 milioni di lire ed è dotata di parecchi optional di serie come il tetto apribile, i lavafari, gli alzacristalli elettrici e la chiusura centralizzata con telecomando, che ritornano a pagamento nell’estate del 1992. Rispetto alla normale Turbo i.e., la cartella colori della Racing presenta dei nuovi metallizzati: il Nero 632 e il Grigio Silver 663; tutte le altre tinte restano invariate. Nel 1993 il modello è disponibile anche con ABS Bosch come optional.
Anche la Turbo i.e. seconda serie vede lo sviluppo di una versione da rally, anche se – al contrario della precedente – non viene impiegata in competizioni ufficiali oltre ai campionati monomarca che si tengono fino al 1993, anno in cui vengono rimpiazzati dai Trofei Cinquecento.
Le serie speciali
Così come accaduto per la prima Uno, anche per la seconda serie vengono proposte delle versioni speciali realizzate da alcuni carrozzieri italiani e non.
Viene nuovamente proposta una versione cabrio, realizzata questa volta dalla Maggiora di Moncalieri. Presentata al Salone di Torino del ‘90, questa particolare versione non viene mai prodotta in serie, al contrario di quella standard proposta sempre dalla carrozzeria torinese.
Abbiamo poi una serie di modelli personalizzati, le cui modifiche si concentrano perlopiù negli interni, che vengono arricchiti da rivestimenti più pregiati come la pelle, l’alcantara o tessuti dedicati, volanti sportivi oppure in legno e dotati di accessori come gli alzacristalli elettrici. All’esterno queste varianti sono riconoscibili per via di targhette identificative specifiche e – in alcuni casi – per le coppe ruota in ferro diamantato che simulano l’effetto dei cerchi in lega (laddove questi non sono presenti). A volte le vetture sono verniciate in colori esclusivi, generalmente metallizzati.
Accanto alle varie proposte dalla Coriasco di Pianezza e dalla Scioneri di Savignano, spicca la carrozzeria Giannini di Roma che, oltre a realizzare una versione più rifinita del modello (riconoscibile dalla celebre targhetta identificativa SuperUno), presenta al Salone di Torino del ‘90 una Uno vitaminizzata chiamata Torino.
Esternamente, le modifiche sono sostanziali: i passaruota vengono allargati e bombati, in stile Delta Integrale e i paraurti vengono completamente ridisegnati; quello posteriore viene dotato di un convogliatore d’aria con l’ala regolabile in due posizioni. Il portellone viene modificato per ospitare uno spoiler simile a quello della prima Turbo i.e., mentre i cerchi in lega da 15’’ sono dedicati e vengono montati su pneumatici ribassati 195/50. Il cx scende a 0,27.
Dall’impronta corsaiola sono pure gli interni, con sedili da corsa Sparco in pelle e velluto, cinture di sicurezza Sabelt a quattro punti, e volante da rally Luisi a tre razze, anch’esso in pelle, così come il pomello del cambio. La pedaliera è in alluminio trafilato e la moquette è rossa.
Gli interventi più radicali avvengono però sul motore. Il 1.4 della Turbo i.e. viene modificato con interventi sulla testata, sulle valvole e sullo scarico, oltre che sulla sovralimentazione. Il risultato si traduce in 148 cavalli di potenza e una coppia maggiore.
Anche l’assetto viene rivisto grazie ai nuovi ammortizzatori sportivi, alle molle a passo variabile e a barre antirollio maggiorate su entrambi gli assi. Viene inoltre installata una centralina che agisce sulle sospensioni e sulle barre antirollio consentendo al guidatore di scegliere, attraverso un commutatore sulla plancia, fra due modalità di guida: confort e sport.
Il peso scende dai 925 kg del modello originale a 770 kg e la velocità massima raggiunge i 220 km/h.
La cifra finale prevista è di 30 milioni di lire, ovvero 11 in più rispetto al modello di partenza. La Torino, tuttavia, non è mai entrata in produzione, rimanendo di fatto allo stadio di prototipo.
Le Innocenti Mille
La storia sembrerebbe esser finita qui, ma come avviene per le serie tv di successo, anche per la Uno è stato realizzato uno “spin-off” che non può essere tralasciato: quelle delle Innocenti Mille.
Successivamente al passaggio della casa di Lambrate sotto l’egemonia Fiat, il colosso torinese ha proposto alcune versioni della Uno con il marchio Innocenti, in modo da fornire un’alternativa a basso costo dei modelli già presenti in listino (le versioni cinque porte delle Mille avevano un prezzo inferiore di circa tre milioni rispetto a quello di una Punto equivalente).
A partire dal 1994 e fino al 1996 viene commercializzata la Innocenti Mille, derivata dalla Fiat Mille EP prodotta in Brasile, basata sulla Uno prima serie. Importata sia nella versione a tre che a cinque porte, il modello Innocenti si differenzia da quello Sudamericano per un nuovo frontale e per i fascioni paracolpi laterali in plastica, oltre che per le barre portatutto sul tetto. Il propulsore è il 994 cm³ a iniezione elettronica da 48 cavalli.
Nel 1995 fa la sua comparsa la Innocenti Mille Clip, ovvero la Uno seconda serie prodotta in Polonia. Le modifiche sono pressoché le stesse che avevano caratterizzato la Mille standard: i fascioni laterali e le barre portatutto sul tetto. Le Clip sono disponibili sia in configurazione a tre che a cinque porte e sono equipaggiate con lo stesso motore 994 cm³ modificato per rispettare la normativa Euro 2. Il modello a cinque porte è disponibile anche con il 1.4 a iniezione elettronica e il 1.7 diesel. Le versioni più accessoriate sono dotate di alzacristalli anteriori elettrici e aria condizionata.
La Mille Clip viene rimossa dal listino nel 1997, chiudendo di fatto il glorioso capitolo italiano di una delle utilitarie più importanti del ventesimo secolo; nel Sudamerica e in altri Paesi emergenti, il modello continua a essere venduto – con degli accorgimenti – per altre due decadi circa, riscuotendo sempre un grande successo e contribuendo a diffondere il marchio Fiat nel Mondo.
Si ringrazia Francesco Pezzulo, grande appassionato e proprietario di una bellissima Uno SX per aver arricchito l’articolo con alcuni dettagli da vero intenditore.
Di Alessandro Giurelli
